16/06/2011
“Vamos aproveitar todos os fóruns possíveis para martelar: o País não vai crescer se não melhorarmos a logística”, afirmou, na cerimônia de abertura do 30º Seminário de Logística – Suprimentos, PCP e Transportes, que está sendo realizado de 14 a 17, no Golden Tulip Porto Vitória, na capital do Espírito Santo.
O engenheiro mecânico, que também é diretor Comercial da ArcelorMittal Tubarão, falou sobre os desafios e as oportunidades da infraestrutura portuária, marítima, ferroviária e rodoviária brasileira. Sobre o primeiro tópico, ressaltou que é necessário agilizar a modernização das instalações portuárias existentes, melhorar o calado e priorizar os acessos dedicados aos portos, bem como, construir instalações modernas, capazes de receber a sexta geração de navios.
“Pelo tamanho da costa do Brasil, são grandes as oportunidades para que o transporte transoceânico cresça”, disse ele, defendendo que os novos projetos devem acompanhar a tendência mundial, onde cada vez mais, o transporte marítimo adota grandes embarcações (25 metros de comprimento) para o deslocamento de carga, com volumes cada vez maiores (15.000 TEU), tendo em vista reduzir o custo de frete.
“Mas não podemos pensar na questão portuária sem a integração com um parque que possa absorver esses projetos”, afirmou, referindo-se à instalação de unidades industriais, favorecendo o recebimento de matérias-primas, a produção e o escoamento de bens pelo porto. Ou seja, portos de grandes dimensões, que recebam os mega-navios, fora dos grandes centros e integrados a um parque que possa dar suporte e absorver o movimento.
A boa notícia é que esse modelo, amplamente utilizado no mundo, já está presente nos projetos portuários mais recentes no Brasil, como Suape, Pecém e Porto de Açu, esclareceu Gustavo Pinto.
Cabotagem
Com relação ao transporte marítimo, o executivo da ArcelorMittal mostrou o que todos já sabem: crescimento discreto em relação ao que se poderia explorar, considerando o tamanho da costa brasileira.
Um dos fatores prejudiciais à atratividade da cabotagem é a questão da reserva de mercado. Os armadores não contribuem, na medida do esperado, para a expansão da oferta de navios, nem próprios e nem afretados. Há dificuldades impostas à aquisição e afretamento de navios e desequilíbrio entre os benefícios outorgados pela reserva de bandeira e obrigação de atendimento às necessidades de transporte dos usuários.
Para ter uma idéia, a frota mercante brasileira é de apenas 144 navios (130 de bandeira nacional), que representa 0,43% da frota mundial. Esse número coloca o Brasil em 31º lugar no ranking global.
Como sugestão para melhorias, Gustavo Pinto, apresentou algumas recomendações da ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga – como a revisão das normas reguladoras do afretamento de navios, corrigindo os pontos em que ela extrapola os limites da lei e reorientando o processo de circularização da demanda de transporte no sentido de atendimento das necessidades dos usuários a preço competitivo.
Ferrovias
Para os usuários do transporte ferroviário, de acordo com o vice-presidente da ArcelorMittal, o marco regulatório que define o modelo de concessão estabelece monopólio sobre o serviço de transporte, dificulta a integração da malha e propicia tarifas elevadas. Enfim, não induz à melhoria do serviço e emperra o desenvolvimento do País.
Apesar da malha ser de 28.831 km, apenas metade, 10.930 km, são hoje explorados. Os novos projetos em andamento (Açailândia a Palmas, Palmas a Estrela D’Oeste, Oeste Leste Bahia, Araguaia a Rondonópolis e Transnordestina) acrescentarão mais 5.680 km à malha ferroviária, que não serão suficientes para atender a demanda.
“Esperamos que esse modelo mude com brevidade para que o transporte ferroviário seja uma realidade maior no País”, enfatiza Gustavo Pinto. O que se propõe é criar dois entes jurídicos: um Gestor de Infraestrutura, que será o concessionário, outorgado por licitação pública; e um Prestador de Serviço de Transporte (operador ferroviário independente), que atuará como transportador da carga, outorgado por autorização.
Rodovias
Da mesma forma, as rodovias, que hoje respondem por 70% do escoamento da produção nacional, também não estão recebendo os investimentos necessários para se adequar ao crescimento da economia. De acordo com a Pesquisa Rodoviária 2009 (CNT, 2009), o custo do transporte de carga por rodovias no Brasil é, em média, 28% mais caro do que seria, caso as estradas apresentassem condições ideais de pavimento.
Mapeamento do Ipea de Obras Rodoviárias aponta a necessidade de mais de R$ 180 bilhões em obras de recuperação; adequação e duplicação (R$ 144 bilhões); construção e pavimentação (R$ 38 bilhões); e obras de arte (R$ 830 milhões). “O PAC cobre aproximadamente 13% das demandas identificadas e apenas 7% no que ser refere a recuperação, adequação e duplicação de vias”, comentou preocupado Geraldo Pinto.
A infraestrutura viária do Brasil (Portos, Hidrovias, Rodovias e Ferrovias) não suportará o atual crescimento do PIB (na faixa de 5%), mesmo com todos os projetos do PAC concluídos. E, para que não ocorra um ‘colapso logístico’, comprometendo toda economia do País, é preciso uma mobilização geral, segundo Gustavo Humberto Fontana Pinto, vice-presidente Comercial de Aços Planos América do Sul da ArcelorMittal.
“Vamos aproveitar todos os fóruns possíveis para martelar: o País não vai crescer se não melhorarmos a logística”, afirmou, na cerimônia de abertura do 30º Seminário de Logística – Suprimentos, PCP e Transportes, que está sendo realizado de 14 a 17, no Golden Tulip Porto Vitória, na capital do Espírito Santo.
O engenheiro mecânico, que também é diretor Comercial da ArcelorMittal Tubarão, falou sobre os desafios e as oportunidades da infraestrutura portuária, marítima, ferroviária e rodoviária brasileira. Sobre o primeiro tópico, ressaltou que é necessário agilizar a modernização das instalações portuárias existentes, melhorar o calado e priorizar os acessos dedicados aos portos, bem como, construir instalações modernas, capazes de receber a sexta geração de navios.
“Pelo tamanho da costa do Brasil, são grandes as oportunidades para que o transporte transoceânico cresça”, disse ele, defendendo que os novos projetos devem acompanhar a tendência mundial, onde cada vez mais, o transporte marítimo adota grandes embarcações (25 metros de comprimento) para o deslocamento de carga, com volumes cada vez maiores (15.000 TEU), tendo em vista reduzir o custo de frete.
“Mas não podemos pensar na questão portuária sem a integração com um parque que possa absorver esses projetos”, afirmou, referindo-se à instalação de unidades industriais, favorecendo o recebimento de matérias-primas, a produção e o escoamento de bens pelo porto. Ou seja, portos de grandes dimensões, que recebam os mega-navios, fora dos grandes centros e integrados a um parque que possa dar suporte e absorver o movimento.
A boa notícia é que esse modelo, amplamente utilizado no mundo, já está presente nos projetos portuários mais recentes no Brasil, como Suape, Pecém e Porto de Açu, esclareceu Gustavo Pinto.
Cabotagem
Com relação ao transporte marítimo, o executivo da ArcelorMittal mostrou o que todos já sabem: crescimento discreto em relação ao que se poderia explorar, considerando o tamanho da costa brasileira.
Um dos fatores prejudiciais à atratividade da cabotagem é a questão da reserva de mercado. Os armadores não contribuem, na medida do esperado, para a expansão da oferta de navios, nem próprios e nem afretados. Há dificuldades impostas à aquisição e afretamento de navios e desequilíbrio entre os benefícios outorgados pela reserva de bandeira e obrigação de atendimento às necessidades de transporte dos usuários.
Para ter uma idéia, a frota mercante brasileira é de apenas 144 navios (130 de bandeira nacional), que representa 0,43% da frota mundial. Esse número coloca o Brasil em 31º lugar no ranking global.
Como sugestão para melhorias, Gustavo Pinto, apresentou algumas recomendações da ANUT – Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga – como a revisão das normas reguladoras do afretamento de navios, corrigindo os pontos em que ela extrapola os limites da lei e reorientando o processo de circularização da demanda de transporte no sentido de atendimento das necessidades dos usuários a preço competitivo.
Ferrovias
Para os usuários do transporte ferroviário, de acordo com o vice-presidente da ArcelorMittal, o marco regulatório que define o modelo de concessão estabelece monopólio sobre o serviço de transporte, dificulta a integração da malha e propicia tarifas elevadas. Enfim, não induz à melhoria do serviço e emperra o desenvolvimento do País.
Apesar da malha ser de 28.831 km, apenas metade, 10.930 km, são hoje explorados. Os novos projetos em andamento (Açailândia a Palmas, Palmas a Estrela D’Oeste, Oeste Leste Bahia, Araguaia a Rondonópolis e Transnordestina) acrescentarão mais 5.680 km à malha ferroviária, que não serão suficientes para atender a demanda.
“Esperamos que esse modelo mude com brevidade para que o transporte ferroviário seja uma realidade maior no País”, enfatiza Gustavo Pinto. O que se propõe é criar dois entes jurídicos: um Gestor de Infraestrutura, que será o concessionário, outorgado por licitação pública; e um Prestador de Serviço de Transporte (operador ferroviário independente), que atuará como transportador da carga, outorgado por autorização.
Rodovias
Da mesma forma, as rodovias, que hoje respondem por 70% do escoamento da produção nacional, também não estão recebendo os investimentos necessários para se adequar ao crescimento da economia. De acordo com a Pesquisa Rodoviária 2009 (CNT, 2009), o custo do transporte de carga por rodovias no Brasil é, em média, 28% mais caro do que seria, caso as estradas apresentassem condições ideais de pavimento.
Mapeamento do Ipea de Obras Rodoviárias aponta a necessidade de mais de R$ 180 bilhões em obras de recuperação; adequação e duplicação (R$ 144 bilhões); construção e pavimentação (R$ 38 bilhões); e obras de arte (R$ 830 milhões). “O PAC cobre aproximadamente 13% das demandas identificadas e apenas 7% no que ser refere a recuperação, adequação e duplicação de vias”, comentou preocupado Geraldo Pinto.
Assessoria ABM
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