17/08/2011
Após a privatização, entre 1997 e 2010, as concessionárias investiram R$ 24 bilhões e colocaram o modal novamente nos trilhos: o segmento, que respondia por 17% do transporte de cargas, passou a responder pela movimentação de um quarto das mercadorias produzidas no país. Agora, novos investimentos terão como foco a duplicação de estradas de ferro antigas e a construção de novos trechos, o que poderá fazer com que as ferrovias ganhem mais espaço na matriz de transportes e que o modal possa também transportar mais passageiros, recuperando o papel tido na década de 1960.
Um dos maiores investimentos está na região Norte, onde a Vale está investindo para ampliar sua produção em Carajás. Até 2015, a produção de minério de ferro da empresa deve ser ampliada em 191 milhões de toneladas métricas, sendo que boa parte do acréscimo, cerca de 130 milhões de toneladas, virá de Carajás. Para atender à expansão, a Vale investirá em sua logística, tanto ampliando a capacidade do terminal portuário de Ponta da Madeira (MA) quanto na Estrada de Ferro Carajás: 605 quilômetros de trilhos da linha férrea serão duplicados e a linha ferroviária será ampliada em 100 quilômetros para se conectar à serra sul de Carajás. Atualmente, 2,5milpessoastrabalhamnoprimeiro trecho das obras de duplicação, iniciado em março e com 63quilômetros.Há expectativa de obter a licença para a instalação do restante do empreendimento até o fim do ano, para entregar a obra em dezembro de 2014.
A extensão da estrada até a serra do sul de Carajás está em processo de licenciamento ambiental, com as audiências públicas realizadas em maio. "Estamos investindo em projetos no Sistema Norte para ampliar a capacidade de 130 milhões de toneladas para 230 milhões de toneladas anuais de transporte e embarque", diz Selbe Meireles, líder sênior do projeto de expansão da estrada de ferro de Carajás, concessão da Vale. Com as obras, a empresa irá interligar 56 pátios ao longo dos trilhos de Carajás, o que reduzirá o tempo de paradas e fará com que os trens possam ter velocidades médias de até 80 quilômetros por hora. "A velocidade do sistema será maior, o consumo de combustível, menor e a emissão de poluentes também será mais baixa", diz Meireles.
A empresa vai dobrar o número de vagões viradores que ficam no terminal ferroviário de Ponta da Madeira. De quatro, passarão a ser oito. Outro esforço é renovar as vias permanentes, fazendo com que elas estejam no mesmo nível de competitividade dos novos trechos a serem construídos. A mineradora investiu R$ 45 milhões em uma máquina renovadora de vias que será usada na estrada de ferro de Carajás.Como equipamento, a troca de dormentes e trilhos passa a ser mecanizada, o que aumenta a segurança e a eficiência do processo.
No Nordeste, a CSN está investindo R$ 5,4 bilhões na construção da Nova Transnordestina, com conclusão prevista para 2013 e 1.728 quilômetros de trilhos que interligarão a cidade de Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE).A estrada terá como vantagem a velocidade, que poderá chegar até a 80 quilômetros por hora, e capacidade para transportar 30 milhões de toneladas por ano, sendo que os principais produtos movimentados deverão ser minério de ferro, grãos, gesso, fertilizantes e combustíveis. Além de reduzir custos de exportação, a estrada de ferro poderá contribuir para a criação de uma nova fronteira agrícola no Maranhão e Piauí.
Os dois projetos são alguns dos que estão sendo tocados pelas empresas do setor e que poderão fazer a malha férrea, após décadas de estagnação, passar dos atuais 29 mil quilômetros de extensão para 40 mil quilômetros até 2020, o que faz a indústria prever sua melhor década da história do setor ferroviário. "Devemos bater recordes de produção de vagões e de locomotivas e isso deverá beneficiar toda a longa cadeia da indústria", diz Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária(Abifer).As previsões apontam que devem ser fabricados 40 mil vagões nesta década, 30% a mais do que o volume da década de 1970. Devem sair das linhas de montagem 2,1 mil locomotivas entre 2011 e 2020, quase o triplo do recorde anterior.
As demandas vão beneficiar toda a cadeia produtiva, diz Abate. "De fundições a siderúrgicas que fornecem insumos até material de soldagem e concreto, o que permitirá um adensamento dos elos da cadeia", diz. Outra parte que ganhará impulso é a tecnológica, porque cada vez mais as concessionárias investem em centros de controle operacionais modernos e em rastreamento das cargas, para ganhar eficiência.
As encomendas não estão mais tão concentradas na indústria de aço e mineração, tradicionais clientes das ferrovias, mas começam a crescer entre outros elos da cadeia, como o agronegócio e a indústria. "Os vagões que estamos fabricando estão cada vez mais complexos, atendendo à movimentação de açúcar, grãos, fertilizantes. Estamos lançando vagões para contêineres que podem ser empilhados um no outro", diz o presidente da Amsted Maxion, Ricardo Chuahy.
A ampliação da malha também aumentará a demanda das concessionárias por outros serviços. Um nicho de mercado que deve crescer é o de sinalização para linhas de longa distância. "O crescimento da rede ferroviária brasileira traz excelentes oportunidades, porque temos o sistema de sinalização ferroviário adequado para atender a essa demanda", afirma Ramon Fondevilla, diretor-geral do setor transporte da Alstom Brasil.
Outra empresa que está de olho na demanda por serviços e soluções no segmento é a ABB. "O setor deve demandar investimentos de R$ 70 bilhões a R$ 80 bilhões nos próximos anos, sendo que o segmento de cargas deve demandar recursos em razão da necessidade de investir em logística para o transporte de grãos, minérios e demais commodities.Já as grandes cidades têm necessidade de soluções de mobilidade urbana. Estamos preparados para oferecer sistemas de energia, telecomunicações e cadeias de tração modernas e confiáveis para esse setor", diz Roberto Matsushima, diretor de desenvolvimento de negócios da ABB Brasil.
Parte do impulso do setor poderá vir da retomada do transporte de passageiros sobre trilhos. Nos anos 1960, viagens interestaduais eram frequentes e 100 milhões de pessoas usaram os trens. Estima-se que hoje as duas principais estradas de ferro - Carajás e Vitória-Minas - transportem menos de 2 milhões de passageiros por ano. Nesse contexto, ganha destaque o trem de alta velocidade (TAV), projeto que interligará São Paulo, Campinas e Rio de Janeiro. Após o fracasso da licitação em julho, o governo anunciou que pretende retomar o leilão em 2012, dividindo a obra em duas etapas, uma para a contratação do fornecimento de tecnologia e para a sua operação; e a outra destinada às obras.
Além do TAV, os governos federal e estaduais estudam outras opções, como trens regionais de passageiros e monotrilhos, o que têm despertado a atenção de diversas empresas. "As perspectivas de negócios são muito boas no mercado de transporte urbano e regional, porque há investimentos para os Jogos Olímpicos e a Copa do Mundo", diz Fondevilla.
Uma das maiores fabricantes de ônibus do mundo, a Marcopolo está de olho nesse nicho. "Continuamos com nosso foco na fabricação de ônibus, mas como temos grande know-how em produzir várias peças, como assentos, que são usados no transporte de passageiros sobre trilhos, podemos participar de negócios no segmento ferroviário", afirma o diretor-geral da empresa, José Rubens de la Rosa.
O setor ferroviário está diante de um novo ciclo de investimentos, que deverá se estender por toda a década, contemplar mais de R$ 60 bilhões em recursos nos próximos anos e beneficiar uma ampla cadeia produtiva - de siderúrgicas e fundições a fabricantes de vagões e fornecedoras de concreto, dormentes, cimento, além de provedoras de soluções de energia elétrica e de telecomunicações.
Após a privatização, entre 1997 e 2010, as concessionárias investiram R$ 24 bilhões e colocaram o modal novamente nos trilhos: o segmento, que respondia por 17% do transporte de cargas, passou a responder pela movimentação de um quarto das mercadorias produzidas no país. Agora, novos investimentos terão como foco a duplicação de estradas de ferro antigas e a construção de novos trechos, o que poderá fazer com que as ferrovias ganhem mais espaço na matriz de transportes e que o modal possa também transportar mais passageiros, recuperando o papel tido na década de 1960.
Um dos maiores investimentos está na região Norte, onde a Vale está investindo para ampliar sua produção em Carajás. Até 2015, a produção de minério de ferro da empresa deve ser ampliada em 191 milhões de toneladas métricas, sendo que boa parte do acréscimo, cerca de 130 milhões de toneladas, virá de Carajás. Para atender à expansão, a Vale investirá em sua logística, tanto ampliando a capacidade do terminal portuário de Ponta da Madeira (MA) quanto na Estrada de Ferro Carajás: 605 quilômetros de trilhos da linha férrea serão duplicados e a linha ferroviária será ampliada em 100 quilômetros para se conectar à serra sul de Carajás. Atualmente, 2,5milpessoastrabalhamnoprimeiro trecho das obras de duplicação, iniciado em março e com 63quilômetros.Há expectativa de obter a licença para a instalação do restante do empreendimento até o fim do ano, para entregar a obra em dezembro de 2014.
A extensão da estrada até a serra do sul de Carajás está em processo de licenciamento ambiental, com as audiências públicas realizadas em maio. "Estamos investindo em projetos no Sistema Norte para ampliar a capacidade de 130 milhões de toneladas para 230 milhões de toneladas anuais de transporte e embarque", diz Selbe Meireles, líder sênior do projeto de expansão da estrada de ferro de Carajás, concessão da Vale. Com as obras, a empresa irá interligar 56 pátios ao longo dos trilhos de Carajás, o que reduzirá o tempo de paradas e fará com que os trens possam ter velocidades médias de até 80 quilômetros por hora. "A velocidade do sistema será maior, o consumo de combustível, menor e a emissão de poluentes também será mais baixa", diz Meireles.
A empresa vai dobrar o número de vagões viradores que ficam no terminal ferroviário de Ponta da Madeira. De quatro, passarão a ser oito. Outro esforço é renovar as vias permanentes, fazendo com que elas estejam no mesmo nível de competitividade dos novos trechos a serem construídos. A mineradora investiu R$ 45 milhões em uma máquina renovadora de vias que será usada na estrada de ferro de Carajás.Como equipamento, a troca de dormentes e trilhos passa a ser mecanizada, o que aumenta a segurança e a eficiência do processo.
No Nordeste, a CSN está investindo R$ 5,4 bilhões na construção da Nova Transnordestina, com conclusão prevista para 2013 e 1.728 quilômetros de trilhos que interligarão a cidade de Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE).A estrada terá como vantagem a velocidade, que poderá chegar até a 80 quilômetros por hora, e capacidade para transportar 30 milhões de toneladas por ano, sendo que os principais produtos movimentados deverão ser minério de ferro, grãos, gesso, fertilizantes e combustíveis. Além de reduzir custos de exportação, a estrada de ferro poderá contribuir para a criação de uma nova fronteira agrícola no Maranhão e Piauí.
Os dois projetos são alguns dos que estão sendo tocados pelas empresas do setor e que poderão fazer a malha férrea, após décadas de estagnação, passar dos atuais 29 mil quilômetros de extensão para 40 mil quilômetros até 2020, o que faz a indústria prever sua melhor década da história do setor ferroviário. "Devemos bater recordes de produção de vagões e de locomotivas e isso deverá beneficiar toda a longa cadeia da indústria", diz Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária(Abifer).As previsões apontam que devem ser fabricados 40 mil vagões nesta década, 30% a mais do que o volume da década de 1970. Devem sair das linhas de montagem 2,1 mil locomotivas entre 2011 e 2020, quase o triplo do recorde anterior.
As demandas vão beneficiar toda a cadeia produtiva, diz Abate. "De fundições a siderúrgicas que fornecem insumos até material de soldagem e concreto, o que permitirá um adensamento dos elos da cadeia", diz. Outra parte que ganhará impulso é a tecnológica, porque cada vez mais as concessionárias investem em centros de controle operacionais modernos e em rastreamento das cargas, para ganhar eficiência.
As encomendas não estão mais tão concentradas na indústria de aço e mineração, tradicionais clientes das ferrovias, mas começam a crescer entre outros elos da cadeia, como o agronegócio e a indústria. "Os vagões que estamos fabricando estão cada vez mais complexos, atendendo à movimentação de açúcar, grãos, fertilizantes. Estamos lançando vagões para contêineres que podem ser empilhados um no outro", diz o presidente da Amsted Maxion, Ricardo Chuahy.
A ampliação da malha também aumentará a demanda das concessionárias por outros serviços. Um nicho de mercado que deve crescer é o de sinalização para linhas de longa distância. "O crescimento da rede ferroviária brasileira traz excelentes oportunidades, porque temos o sistema de sinalização ferroviário adequado para atender a essa demanda", afirma Ramon Fondevilla, diretor-geral do setor transporte da Alstom Brasil.
Outra empresa que está de olho na demanda por serviços e soluções no segmento é a ABB. "O setor deve demandar investimentos de R$ 70 bilhões a R$ 80 bilhões nos próximos anos, sendo que o segmento de cargas deve demandar recursos em razão da necessidade de investir em logística para o transporte de grãos, minérios e demais commodities.Já as grandes cidades têm necessidade de soluções de mobilidade urbana. Estamos preparados para oferecer sistemas de energia, telecomunicações e cadeias de tração modernas e confiáveis para esse setor", diz Roberto Matsushima, diretor de desenvolvimento de negócios da ABB Brasil.
Parte do impulso do setor poderá vir da retomada do transporte de passageiros sobre trilhos. Nos anos 1960, viagens interestaduais eram frequentes e 100 milhões de pessoas usaram os trens. Estima-se que hoje as duas principais estradas de ferro - Carajás e Vitória-Minas - transportem menos de 2 milhões de passageiros por ano. Nesse contexto, ganha destaque o trem de alta velocidade (TAV), projeto que interligará São Paulo, Campinas e Rio de Janeiro. Após o fracasso da licitação em julho, o governo anunciou que pretende retomar o leilão em 2012, dividindo a obra em duas etapas, uma para a contratação do fornecimento de tecnologia e para a sua operação; e a outra destinada às obras.
Além do TAV, os governos federal e estaduais estudam outras opções, como trens regionais de passageiros e monotrilhos, o que têm despertado a atenção de diversas empresas. "As perspectivas de negócios são muito boas no mercado de transporte urbano e regional, porque há investimentos para os Jogos Olímpicos e a Copa do Mundo", diz Fondevilla.
Uma das maiores fabricantes de ônibus do mundo, a Marcopolo está de olho nesse nicho. "Continuamos com nosso foco na fabricação de ônibus, mas como temos grande know-how em produzir várias peças, como assentos, que são usados no transporte de passageiros sobre trilhos, podemos participar de negócios no segmento ferroviário", afirma o diretor-geral da empresa, José Rubens de la Rosa.
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